مجله علمی دانشگاه علوم پزشکی رفسنجان

مقاله پژوهشی

مجله دانشگاه علوم پزشکی رفسنجان

دوره 13، خرداد 1393، 248-235

تعیین روایی و پایایی پرسش‌نامه رفتار رانندگان اتوبوس شهر تهران در سال 1391: تحلیل عامل اکتشافی و تأییدی

ج

سکینه ورمزیار[1]، سیدباقر مرتضوی[2]، شیرازه ارقامی[3]، ابراهیم حاجی‌زاده[4]

دریافت مقاله: 25/06/92    ارسال مقاله به نویسنده جهت اصلاح: 03/09/92  دریافت اصلاحیه از نویسنده: 18/10/92    پذیرش مقاله: 12/12/92

چکیده

زمینه و هدف: اکثر تصادفات می‌تواند به طور مستقیم به عوامل انسانی نسبت داده شوند. هدف از این پژوهش، تعیین روایی و پایایی پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگان در شرکت اتوبوس‌رانی شهری است.

مواد و روش‌ها: این مطالعه توصیفی بر روی 168 نفر (به منظور تحلیل عامل اکتشافی) و 161 نفر (به منظور تحلیل عامل تأییدی) از رانندگان اتوبوس شهر تهران انجام شده است. در این مطالعه، از روش نمونه‌برداری تصادفی طبقه‌ای برای انتخاب رانندگان استفاده گردید و تعداد نمونه‌ها بر اساس تعداد موارد پرسش‌نامه‌ انتخاب شدند. در مطالعه حاضر، موارد پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگان اتوبوس بر اساس نسخه فارسی پرسش‌نامه رفتار ناایمن عموم رانندگان به دست آمد. برای تعیین فاکتورهای پرسش‌نامه از تحلیل عامل اکتشافی با روش استخراج عامل‌یابی محور اصلی و چرخش واریماکس و برای تأیید فاکتورها از تحلیل عامل تأییدی استفاده شد. برای انجام تحلیل عامل اکتشافی از آزمون‌های Kaiser-Meyer-Olkin، Bartlett و استخراج عامل‌ها و برای تحلیل عامل تأییدی از بارهای استاندارد، مقادیر t و برازش مدل استفاده شد.

یافته‌ها: نتایج تحلیل عامل اکتشافی، 4 عامل «تخلفات خطردار»، «خطای سهوی و لغزش»، «تخلفات بزرگراه» و «اشتباهات» را استخراج کرد. نتایج تحلیل عامل تأییدی نیز رابطه معنی‌دار بین متغیرهای آشکار (سؤالات) و سازه‌های نهفته (فاکتورها) را تأیید و نشان داد که ساختار 4 فاکتوری و 3 فاکتوری از برازش قابل قبولی در نمونه‌ها برخوردارند.

نتیجه‌گیری: پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگان در بین رانندگان اتوبوس از روایی و پایایی مناسبی برخوردار است، بنابراین، استفاده از این ابزار در تحقیقات آینده مورد حمایت و قابل اعتماد است.

واژه‌های کلیدی: روایی و پایایی، پرسش‌نامه، راننده، اتوبوس، تحلیل عاملی

مقدمه

در اثر تصادفات رانندگی در استان تهران در سال 1378، 2209 مورد کشته گزارش شده است که بیشتر قربانیان در رده سنی 30-21 سال قرار داشتند [1]. بر اساس نتایج مطالعات، عوامل انسانی در 93% تصادفات دخیل بوده‌اند در حالی‌که عوامل محیطی و وسایل نقلیه به ترتیب علت 34% و 13% تصادفات هستند [2]. بنابراین اکثر تصادفات می‌تواند به طور مستقیم به عوامل انسانی نسبت داده شوند [3]. مهارت (عملکرد رانندگی) و شیوه رانندگی (رفتار) می‌توانند به عنوان دو جزء اصلی عوامل انسانی در رانندگی لحاظ گردند. در حالی‌که مهارت‌های رانندگی به پردازش اطلاعات و مهارت‌های حرکتی مرتبط هستند (مثل خطاها)، شیوه رانندگی توسط انگیزش، نگرش و ویژگی‌های شخصیتی تحت تأثیر قرار می‌گیرد (مثل تخلفات). در عمل مهارت‌ها و شیوه رانندگی می‌تواند در تعامل با یکدیگر بر احتمال خطاها و در نتیجه خطر تصادفات تأثیر ‌بگذارند [3].

خود‌گزارشی می‌تواند ابزار مفید و مؤثری برای مطالعه رفتار ناهنجار رانندگی باشد. بررسی بدون ذکر نام می‌تواند اطلاعات عمیق پایایی را درباره رفتار به علاوه انگیزش و نگرش‌های منجر به رانندگی پُرخطر ارائه دهد. یکی از ابزارهایی که برای اندازه‌گیری رفتار ناایمن رانندگی به طور خود‌گزارشی استفاده می‌شود، پرسش‌نامه رفتار رانندگی منچستر(Driver Behaviour Questionnaire) (DBQ) است [4]. Reasonو همکاران رفتارهای ناهنجار رانندگی را به لغزش‌ها، خطاها و تخلفات تقسیم کرده و پرسش‌نامه‌ رفتار رانندگی را برای اندازه‌گیری این مفاهیم توسعه داده‌اند [5]. خطاها، ناشی از مشکلات پردازش شناختی هستند در حالیکه تخلفات شامل یک جزء انگیزشی هستند [3] و افرادی که دچار نارسایی شناختی هستند، آمادگی بیشتری برای انواع خطاهای رانندگی دارند [6]. خطاها به ناتوانی یا نارسایی در قضاوت صحیح و انجام یک سلسله اعمال طراحی شده برای رسیدن به نتیجه مطلوب [7، 4-3] تعبیر شده است. خطا خود به "خطای سهوی، لغزش" و "اشتباهات" طبقه‌بندی می‌شود [8]. خطای سهوی و لغزش‌ها به علت مشکل در توجه و حافظه به وجود می‌آیند [9، 4-3] در حالی‌که اشتباهات، نقص در مشاهده و قضاوت است [10].

تخلفات، تخطی آگاهانه از قوانین و اقدامات ایمن است [8]. سه عامل اصلی خطاها (اشتباهات)، تخلفات
و لغزش‌ها یا چهار عامل خطاها، لغزش‌ها،
تخلفات پرخاشگری یا تخلفات متداول
(Aggressive and ordinary violations) ساختاری هستند که به طور وسیع در اکثر مطالعات تکرار می‌شوند، اگرچه اختلافات کمی در ساختارهای عاملی گزارش شده‌اند [4]. با این وجود عامل‌های DBQ به سه طبقه تقسیم شده‌اند: 1- خطاها با اصطلاحات، خطاها، لغزش‌ها، اشتباهات، خطاهای مخاطره‌آمیز (Dangerous errors)، خطاهای بی‌توجهی و غیره، 2- تخلفات با اصطلاحات تخلفات خطردار (Risky violations)، تخلفات بزرگراه (Highway violations)، سهل‌انگاری یا غفلت (Negligence)، سرعت تعقیب (Pushing-speeding)، تخلفات خیره‌سری، شیرین‌کاری و غیره، 3- عامل‌های باقی‌مانده به سایر موارد طبقه‌بندی شدند [11]. با توجه به این‌که در این تحقیق تخلفات خطردار و بزرگراه
دو عامل خروجی از تحلیل عامل اکتشافی
 [Exploratory Factor Analysis EFA)]) هستند، در ادامه به تعریف این دو تخلف پرداخته می‌شود.

تخلفات خطردار، رفتارهای ناهنجاری‌ هستند که همیشه عمدی، با خطر بالا و غیر هیجانی هستند و رانندگان این‌گونه خطرها را برای راحتی یا منفعت می‌پذیرند [9]. تخلفات بزرگراه بر روی کسب مزیت متمرکز شده و شامل رفتارهایی از قبیل سرعت، سبقت و عبور از چراغ قرمز می‌باشند [12].

برخی از مطالعات انجام شده در زمینه تحلیل عامل اکتشافی، کشف ساختار عاملی پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگان در بین رانندگان یونانی [10]، استرالیایی [12]، ِپکنی [9]، قطر و ایالات متحده عربی [13]، ایالات متحده [14] و تحلیل عامل اکتشافی و تأییدی در بین رانندگان دانمارکی [15] می‌باشد.

پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگان در ایران در بین موتورسواران [16] و عموم رانندگان در اصفهان [7] بررسی شده است. اما این پرسش‌نامه در بین رانندگان شاغل در ناوگان حمل و نقل شهری مورد سنجش قرار نگرفته است. از آن‌جا که رفتار ناایمن رانندگان اتوبوس علاوه بر تهدید زندگی فردی، سلامتی و زندگی سایر مسافران را نیز تهدید می‌کند، هدف مطالعه حاضر تعیین روایی و پایایی پرسش‌نامه‌ رفتار ناایمن در بین رانندگان اتوبوس شهری است.

مواد و روش‌ها

این مطالعه از نوع توصیفی می‌باشد، که بر روی دو گروه از رانندگان اتوبوس (168 و 161 نفری) شهر تهران در سال 1391 انجام شده است. برای آماده‌سازی پرسش‌نامه‌ رفتار رانندگی در مطالعه حاضر، از نسخه فارسی 50 موردی پرسش‌نامه روا و معتبر کار شده در بین عموم رانندگان اصفهان استفاده شد [7]. با توجه به این که گروه هدف در این مطالعه رانندگان اتوبوس‌رانی شهر تهران بودند، انجام تغییرات و اصلاحات بر روی موارد پرسش‌نامه ضروری به نظر می‌رسید.

در بررسی اولیه مطابق با نظر کارشناسان
[Health, Safety and Environment (HSE)] شرکت اتوبوس‌رانی 5 مورد (رفتن به مقصد A به جای مقصد B، اشتباه رفتن مسیر، تمام شدن تاریخ بیمه یا مالیات، پارک دوبل بر روی خطوط زرد و عدم اطمینان از مسیر رانندگی) از لیست سؤالات حذف شدند، زیرا این گونه رفتارها بیشتر در بین رانندگان بین شهری رخ خواهند داد. به منظور بررسی روایی محتوای موارد پرسش‌نامه، در مجموع از نظر 15 کارشناس HSE اتوبوس‌رانی، اساتید و دانشجویان بهداشت حرفه‌ای و رانندگان با تجربه و ارشد شرکت واحد اتوبوس‌رانی استفاده شد.

برای تعیین روایی محتوایی، از دو روش کیفی و کمی استفاده می‌شود. در بررسی کیفی محتوا یا روایی صوری، متخصصان براساس معیارهای رعایت دستور زبان، استفاده از کلمات مناسب، قرار‌گیری موارد، در جای مناسب خود، بازخوردهای لازم را ارائه می‌دهند، که براساس آن موارد اصلاح خواهند شد [17]. برای بررسی روایی محتوایی به شکل کمی، از دو ضریب نسبت روایی محتوا
[Content Validity Ratio (CVR)] و شاخص روایی محتوا [Content Validity Index (CVI)] استفاده می‌شود [17]. برای ارزیابی نسبت روایی محتوا، از هیئت خبرگان درخواست می‌شود تا هر مورد را بر اساس طیف سه قسمتی "ضروری، مفید ولی ضروری و غیرضروری" بررسی نمایند، سپس بر اساس پاسخ‌ها نسبت روایی محتوا محاسبه می‌گردد.

دامنه قابل قبول به تعداد هیئت خبرگان بستگی دارد، که در مطالعه حاضر بر اساس قضاوت 15 متخصص 49/0 در نظر گرفته می‌شود (مطابق با جدول1). به عبارت دیگر، اگر مقدار CVR محاسبه شده برای هر مورد مساوی یا بالاتر از 49/0 باشد، اعتبار محتوای آن مورد تأیید می‌گردد [18].

جدول 1- تصمیم‌گیری در مورد CVR

نمره کل ابزار (پرسش‌نامه)، شاخص روایی محتوا (CVI) نامیده می‌شود، که می‌تواند به وسیله میانگین کل موارد باقی‌مانده از CVR تعیین شود [19].

تعداد نمونه برای بررسی ساختار عاملی (تحلیل عامل اکتشافی) 10-6 برابر تعداد موارد یا سؤال‌های پرسش‌نامه می‌باشد [17]، در نتیجه تعداد نمونه در این مقاله تقریباً 6 برابر تعداد سؤال‌ها (یعنی 26 سؤال باقی‌مانده از نسبت روایی محتوا) در نظر گرفته شد. در تحلیل عامل تأییدی نیز به طور کلی تعداد نمونه باید بین 5 تا 20 مورد به ازای هر پارامتر تخمینی (آیتم یا سؤال) باشد [20]، که در این مطالعه تعداد نمونه برای تأیید ساختار عاملی تقریباً 11 برابر تعداد سؤالات خروجی (15 مورد یا سؤال) از تحلیل عامل اکتشافی در نظر گرفته شدند. در نتیجه به منظور بررسی تحلیل عاملی اکتشافی، پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگان با مقیاس لیکرت 5 گزینه‌ای از هرگز (0) تا همیشه (4) توسط 168 راننده مرد منتخب و جهت بررسی تحلیل عامل تأییدی [Confirmatory Factor Analysis (CFA)]  161 راننده مرد به طور جداگانه و در فاصله زمانی چند ماهه به صورت تصادفی طبقه‌ای به نسبت جمعیت شاغل از کلیه مناطق اتوبوس‌رانی شهر تهران (9 سامانه و منطقه) تکمیل شدند.

جهت تکمیل پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگان جلسه‌ای در هر سازمان یا منطقه در حضور رانندگان برگزار و پژوهشگران در زمینه اهداف مطالعه و دستاوردهای آن توضیحاتی ارائه می‌نمودند و در انتهای جلسه پرسش‌نامه‌ها جمع‌آوری می‌شدند.

همسانی درونی سؤال‌ها از طریق آلفای کرونباخ و تکرارپذیری پرسش‌نامه با استفاده از ضریب همبستگی Spearman از طریق آزمون- باز آزمون، در 35 نمونه در فاصله زمانی تقریباً 2 ماهه، بررسی شد.

تحلیل عامل اکتشافی شیوه‌ای برای کشف عامل‌ها از میان یکسری متغیرهاست [21]. از نظر علمی برای تعیین کفایت حجم نمونه قبل از تحلیل عاملی باید از آزمون [Kaiser Meyer Olkin (KMO)] و آزمون کرویت بارتلت (Bartlett's test of Sphericity) استفاده شود. مقدار آماره KMO بین 0 تا 1 تغییر می‌کند که مقادیر 70/0 و بالاتر انجام تحلیل عاملی را پیشنهاد می‌کند. آزمون کرویت بارتلت برای ارزشیابی وضعیت ماتریس همبستگی بین متغیرهاست. موقعی که مقدار آزمون بارتلت در سطح خطای از 05/0 معنی‌دار باشد در این حالت، ارتباط معنی‌داری بین متغیرها وجود داشته و امکان کشف ساختار جدید از داده‌ها ممکن می‌باشد [22].

برای تعیین ابعاد مختلف رفتار ناایمن رانندگان در شرکت اتوبوس‌رانی از تحلیل عامل اکتشافی در نرم‌افزار SPSS نسخه 16 با روش استخراج عامل‌یابی محور اصلی [Principal Axis Factoring (PAF)] و چرخش واریماکس (Varimax Rotation) استفاده شد. سپس بر مبنای مقدار ویژه (Eigenvalue) بزرگ‌تر از یک و معیار آزمون سنگ‌ریزه (Scree plot) بر روی تعداد فاکتورها تصمیم‌گیری شد. در این تحقیق حداقل بار عاملی لازم برای یک متغیر یا گویه برابر 4/0 در نظر گرفته شد
[22، 9]. در تحلیل عاملی تأییدی، محقق در صدد است تا صحت و سقم ساختار عاملی مجموعه‌ای از متغیرهای مشاهده شده (سؤالات) را مورد آزمون قرار دهد. یعنی این فرضیه را که بین متغیرهای آشکار (سؤالات) و سازه‌های نهفته (فاکتورها) رابطه وجود دارد را مورد بررسی قرار می‌دهد [20].

در تحلیل عامل تأییدی علاوه بر تأیید ساختار فاکتورهای خروجی تحلیل عامل اکتشافی، ساختار سه فاکتوری مطابق با نتایج Reason (تخلفات، لغزش‌ها و خطاها) نیز مورد ارزیابی قرار خواهد گرفت. تحلیل عامل تأییدی در نرم افزار نسخه 8/8 LISREL با روش حداکثر درست نمایی [Maximum Likelihood (ML)] به منظور تخمین پارامترها و برازش مدل انجام شد. سازگاری و توافق مدل مورد نظر با داده‌های مربوطه بر اساس آزمون‌ها یا شاخص‌های آماری مجذور کای، مقدار شاخص برازش تطبیقی [Comparative Fit Index (CFI)]، ریشه میانگین مجذور خطای تقریب[Root Mean Square Error of Approximation (RMSEA)] و ریشه‌ میانگین مجذور باقی‌مانده استاندارد [Standardized Root Mean Square Residual (SRMSR)] مورد بررسی قرار گرفت [15].

نتایج

نتایج در جمعیت مورد مطالعه به منظور بررسی تحلیل عامل اکتشافی نشان داد که میانگین و انحراف معیار سن افراد 1/5±3/39 سال است که 4/99% از افراد شرکت‌کننده متأهل بودند. 3/36% از شرکت‌کنندگان سطح تحصیلات راهنمایی، 4/21% دبیرستانی و 3/42% از سطح تحصیلات دیپلم به بالا برخوردار بودند.

در بررسی نسبت روایی محتوا بر اساس نظر 15 نفر از متخصصین، 19 مورد با CVR کمتر از 49/0 حذف شدند (جدول2).

جدول 2- فاکتورها و گویه‌های پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگان

 CVIبه بوسیله میانگین کل موارد باقیمانده CVR، 758/0 محاسبه شد، که یک عدد قابل قبول برای نمره کل پرسش‌نامه می‌باشد. در نتیجه یک نسخه بازنگری شده از پرسش‌نامه‌ رفتار ناایمن رانندگان با 26 مورد برای مرحله بعدی به دست آمد.

برای داده‌های مربوط به پرسش‌نامه‌ رفتار ناایمن رانندگان، مقدار KMO، 801/0 به دست آمد، که مناسب بودن داده‌ها برای تقلیل به یکسری عامل اساسی را نشان می‌دهد. مقدار آزمون کرویت بارتلت (1423) با درجه آزادی 325 در سطح خطای کوچک‌تر از 001/0 معنی‌دار به دست آمد، که بیانگر همبستگی کافی بین متغیرها یا سؤالات با فاکتور‌هاست.

8 فاکتور با مقدار ویژه بزرگتر از یک استخراج شدند، که 8/62% واریانس کل را در برگرفتند. مجموع موارد با بارگذاری بیش از 40/0، مقدار ویژه بزرگتر از یک و مقادیر واریانس توزیع شده هر یک از فاکتورها در جدول 3 گزارش شدند.

فاکتور اول: 5 مورد بر روی این فاکتور بارگذاری شده است. بیشترین این موارد در رابطه با رفتار عمدی با خطر بالا و غیرهیجانی [9] هستند که به عنوان «تخلفات خطردار» شناسایی شد. جدول 3 نشان می‌دهد که 5 مورد تخلفات خطردار بالاترین بارگذاری و واریانس را بر روی فاکتور اول دارند.

فاکتور دوم: این فاکتور شامل 4 مورد است که بر روی نقص‌های توجه و حافظه [4] متمرکز است که به «لغزش و خطای سهوی» اشاره دارد.

فاکتور سوم: 3 مورد بارگذاری شده بر روی این فاکتور بیشتر رفتارهایی از قبیل عبور از چراغ قرمز و سرعت [9] را در بر می‌گیرند، بنابراین به عنوان «تخلفات بزرگراه» شناسایی شد.

فاکتور چهارم: این فاکتور شامل 3 مورد است که نقص در قضاوت [10] را در بر می‌گیرد، بنابراین «اشتباهات» نام‌گذاری شده است.

فاکتورهای 5، 6، 7 و 8 نیز با توجه به این که فقط شامل 1 یا 2 مورد هستند، قابل تفسیر نبوده [23] و در نتیجه این چهار فاکتور (شامل 7 سؤال) از لیست عامل‌ها حذف شدند. چهار مورد 4، 7، 12 و 22 نیز بر روی هیچ فاکتوری بارگذاری نشدند. بنابراین مجموع موارد باقی‌مانده 15 سؤال (یا 4 فاکتور) با واریانس 1/45% می‌باشند (جدول3 و شکل1). در نتیجه فقط 15 مورد از نسخه 50 موردی پرسش‌نامه اولیه ارائه شده توسط Reason و ترجمه شده توسط Oreyzi [6] استفاده شد.

ضریب آلفای کرونباخ برای کل موارد پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگان 83/0 بدست آمد، که همسانی درونی خوبی را برای سؤالات با یکدیگر نشان می‌دهد. همچنین، نتیجه بررسی پایایی آزمون- باز آزمون بر اساس ضریب همبستگی  Spearman(72/0) بین دو مطالعه نشان داد که نمره‌های آزمون در طول زمان از ثبات قابل قبولی برخوردارند.

میانگین، انحراف معیار نمرات، تعداد موارد هر فاکتور و ضرایب پایایی آلفای فاکتورهای پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگی در جدول 4 ارائه شده‌اند. پایایی درونی برای هر فاکتور نیز محاسبه شده است و قاعده آلفای بزرگتر از 6/0 [9] برای هر فاکتور استفاده و فاکتورهای با آلفای کمتر از 6/0 حذف شدند. بیشترین همسانی درونی به فاکتور اول "تخلفات خطردار" مرتبط است.

جدول 3- ساختار فاکتورها و بارگذاری موارد پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگان (DBQ)

* به خاطر وضوح جدول، بارگذاری‌های کمتر از 40/0 حذف شدند.

سؤالات 22، 12، 7، 4 بارگذاری نشدند.

روش استخراج: عامل‌یابی محور اصلی _ روش چرخش: واریماکس با کیزر نرمال

جدول 4- میانگین، انحراف معیار و ضرایب پایایی آلفای  فاکتورهای پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگی

جدول 5- پرسش‌نامه نهایی رفتار ناایمن رانندگان

نتایج در جمعیت مورد مطالعه به منظور بررسی تحلیل عامل تأییدی نشان داد میانگین و انحراف معیار سن افراد 8/4±9/39 سال است که 4/99% از افراد شرکت‌کننده متأهل بودند. 46% از شرکت‌کنندگان سطح تحصیلات راهنمایی، 2/24% دبیرستانی و 8/29% از سطح تحصیلات دیپلم به بالا برخوردار بودند.

نتایج تحلیل عامل تأییدی ساختار 4 فاکتوری استخراج شده از تحلیل عاملی اکتشافی و  ساختار 3 فاکتوری (با ادغام هر دو تخلفات) به ترتیب در شکل‌های 1 و 2 ارائه شده‌اند.

شکل 1- ساختار 4 فاکتوری پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگان بارگذاری موارد (بارهای استاندارد شده) و خطای اندازه‌گیری آن‌ها

شکل 2- ساختار 3 فاکتوری پرسش‌نامه رفتار ناایمن رانندگان- بارگذاری مواردا (بارهای استاندارد شده) و خطای اندازه‌گیری آن‌ها

در شکل‌های فوق، اعداد سمت راست با پیکان‌های دو طرفه بیانگر کوواریانس بین دو متغیر نهفته است. اعداد میانی یا بارهای استاندارد شده نشان‌دهنده همبستگی بین هر متغیر مشاهده شده و عامل مربوط به آن است. همانگونه که در شکل 1 و 2 مشخص است، اکثر متغیرها همبستگی نسبتاً خوبی را نشان می‌دهند. اعداد سمت چپ یا خطای اندازه‌گیری، تمام واریانس هر متغیر مشاهده شده است، که به وسیله‌ عامل‌های مشترک (یا متغیرهای نهفته) تبیین نشده‌اند [20].

برای تعیین معنی‌داری پارامتر یا بار محاسبه شده از مقدار t استفاده می‌شود؛ زمانی که مقدار قدر مطلق t بزرگتر از 96/1 باشد، در سطح 05/0 و زمانی که مقدار قدر مطلق آن بزرگتر از 56/2 باشد، در سطح 01/0 معنی‌دار خواهد بود. نتایج مقادیر t برای ساختار 4 فاکتوری و 3 فاکتوری به ترتیب در شکل‌های 3 و 4 ارائه شده‌اند.

شکل 3- مقدار t ساختار 4 فاکتوری

شکل 4- مقدار t ساختار 3 فاکتوری

نتایج کفایت برازش مدل با داده‌ها بر اساس آزمون‌ها یا شاخص‌های آماری در جدول 6 نشان داده شده است. براساس نتایج حاصله کلیه شاخص‌های برازش در محدوده‌های قابل قبولِ آستانه‌های تعیین شده و تأییدکننده فاکتورهای خروجی از تحلیل عامل اکتشافی می‌باشند.

جدول 6- شاخص‌های برازش تحلیل عامل تأییدی

CFI: Comparative Fit Index

RMSEA: Root Mean Square Error of Approximation

SRMSR: Standardized Root Mean Square Residual

بحث

تحلیل عامل اکتشافی یک ساختار DBQ، 4 فاکتوری (دو فاکتور تخلفات شامل: تخلفات خطردار و تخلفات بزرگراه و دو فاکتور خطاها شامل: لغزش‌ها و اشتباهات) را مشخص کرد. تمایز بین رفتار عمدی (تخلفات) و رفتار غیرعمدی (لغزش و اشتباهات) در جمعیت رانندگان اتوبوس مشخص شده است. این تمایز مورد انتظار است زیرا فرآیندهای روانشناختی مختلف مربوط به لغزش‌ها/ خطاها و تخلفات به وسیله Reason و همکاران مطرح شده است [5].

نقطه برش برای بارگذاری فاکتورها در مطالعه حاضر 4/0 در نظر گرفته شده است [9]، در حالی‌که در برخی مطالعات 3/0 و یا 5/0 مد نظر قرار گرفته است؛ [15، 13] که این مسأله می‌تواند اختلاف فاکتورها در مطالعه حاضر را نسبت به سایر مطالعات نشان دهد.

اختلاف در روش‌های استخراج فاکتورها (عامل‌یابی محور اصلی یا (PAF) در مقابل تحلیل مؤلفه‌های اصلی یا [Principle Component Analysis (PCA)] و تکنیک‌های چرخش Varimax در مقابل چرخش Oblimin ممکن است اختلاف بین نتایج Reason و مطالعه حاضر و سایر مطالعات باشد، هر چند نتایج تحلیل عامل تأییدی این مطالعه نیز سه فاکتور مطرح شده توسط Reason را حمایت کرد.

بکارگیری PCA نسبت به  PAFبارگذاری بالاتری را مد نظر قرار می‌دهد و PCA رایج‌ترین روش در مقالات DBQ است، که تا حدی خاص است. از این رو مقالات در زمینه تحلیل عاملی عموماً PAF را در مقابل PCA توصیه می‌کنند [24، 15].

تحلیل عامل اکتشافی در این مطالعه دو فاکتور شامل آیتم‌های تخلفات همچون تخلفات خطردار و تخلفات بزرگراه را مشخص کرد، که مشابه این تخلفات در سایر مطالعات نیز گزارش شده است [12، 10-9]. همچنین، نتایج تحلیل عامل اکتشافی دو فاکتور توزیع شده به وسیله موارد لغزش‌ها و اشتباهات را آشکار کرد که همانند این فاکتورها در مطالعات انجام شده در یونان [10]، نیوزلند [25]، قطر و امارات متحده عربی [13] و ایالات متحده [14] نیز یافت شده است. ساختار 4 فاکتوری یافت شده در این مطالعه نیز در مطالعات اشاره شده‌ فوق گزارش شده است، هر چند در برخی مطالعات ساختار 3 فاکتوری تا 7 فاکتوری نیز مشخص شده است[10،12]. اختلاف در ساختار فاکتور DBQ می‌تواند به دلیل شیوه‌های رانندگی شکل گرفته به وسیله عوامل فردی از قبیل سن، جنس، مبنای شناختی به علاوه زمینه اجتماعی باشد [15]. بنابراین ضروری است تا با افزایش مهارت (عملکرد رانندگی) و شیوه رانندگی (رفتار) نسبت به کاهش خطا و تخلفات اقدام نمود، تا از مشکلات اجتماعی و اقتصادی تحمیلی بر جامعه کاست. از آن‌جا که خطاها ریشه در مشکلات پردازش شناختی دارند، می‌توان با مشارکت در دوره‌های آموزشی افزایش مهارت، آن‌ها را کاهش داد [26]. اما شیوه یا سبک رانندگی به عادات رانندگی فردی مثل روش انتخاب رانندگی مرتبط است که ضرورتاً با تجربه رانندگی ایمن‌تر نمی‌شود[13]، زیرا ریشه در انگیزش، نگرش و ویژگی‌های شخصیتی دارند. بنابراین تخلفات را می‌توان با تلاش برای تغییر نگرش، عقاید و هنجارهای اجتماعی کاهش داد [10].

برازش DBQ اصلی مطرح شده به وسیله Reason (3 فاکتوری) و DBQ در بین رانندگان اتوبوس (4 فاکتوری) با تحلیل عامل تأییدی آزمایش شدند که برازش قابل قبولی برای مدل 3 فاکتوری DBQ و مدل 4 فاکتوری در کل نمونه یافت شد. مطالعه حاضر روایی و پایایی مدل DBQ در بین رانندگان اتوبوس را نشان می‌دهد، بنابراین استفاده از هر دو مدل در تحقیقات آینده مورد حمایت است. با توجه به این که تخلفات مبنای انگیزشی و خطاها مبنای شناختی دارند، اختلاف هر دو طبقه رفتاری با استفاده از CFA نیز دارای اعتبار شدند، که این مسأله تئوری مربوط به DBQ را که رفتار ناهنجار رانندگی می‌تواند به دو گروه لغزش‌ها،خطاهای غیرعمدی و تخلفات عمدی تفکیک شود، را حمایت می‌کند. 

عدم بررسی رانندگان نوبت شب و همچنین رانندگان بخش خصوصی از جمله محدودیت‌های مطالعه حاضر می‌باشند. 

نتیجه‌گیری

برای بررسی رفتار ناایمن رانندگان در شرکت اتوبوس­رانی باید از یک ابزار قابل اعتماد استفاده نمود. لذا با توجه به نتایج بدست آمده در این مطالعه پرسش‌نامه‌ تأیید شده رفتار ناایمن رانندگان برای خودگزارشی رفتار ناهنجار رانندگی در حمل و نقل عمومی از پایایی و روایی مطلوبی برخوردار است.

تشکر و قدردانی

در پایان بر خود لازم می‌دانیم از ریاست محترم شرکت اتوبوس‌رانی تهران و حومه، مسئول و کارشناسان HSE، مسئولین بهره‌برداری و روابط عمومی که در جمع‌آوری اطلاعات ما را یاری کردند، سپاسگزاری کنیم.

References

[1] Mohamadfam E, Ghazizadeh A. Investigation of epidemiology accidents leading to death in Tehran in 1999. SJKUMS 2002; 6(23): 34-8. [Farsi]

[2] Chandraratna SN, Stamatiadis A. Stromberg, Crash involvement of drivers with multiple crashes. Accid Anal & Prev 2006; 38(3): 532-41.

[3] Ozkan T, Lajunen T, Summala H. Driver Behaviour Questionnaire: a follow-up study. Accid Anal Prev 2006; 38(2): 386-95.

[4] Lajunen TD, Parker H, Summala H. The Manchester driver behaviour questionnaire: a cross-cultural study. Accid Anal & Prev 2004; 36(2): 231-8.

[5] Reason J, Manstead A, Stradling S, Baxter J, Campbell K. Errors and violations on the roads: a real distinction? Ergonomics 1990; 33(10-11): 1315-32.

[6] Oreyzi H, Barati H. Predicting driving error, lapses and violations from personality characteristics and vienna risk taking test-traffic. Iran of Occupatioal Health 2011; 8(4): 48-60. [Farsi]

[7] Oreyzi H, Haghayegh SA. Manchester Drivers Behaviour Questionnaire psychometric properties. Payesh Quarterly 2009; 9(1): 21-8. [Farsi]

[8]   Lucidi F, Giannini AM, Sgalla R, Mallia L, Devoto A, Reichmann S. Young novice driver subtypes: Relationship to driving violations, errors and lapses. Accidt Anal & Prev 2010; 42(6): 1689-96.

[9] Shi J, Bai Y, Ying X, Atchley P. Aberrant driving behaviors: A study of drivers in Beijing. Accid Anal & Prev 2010; 42(4): 1031-40.

[10] Kontogiannis TZ, Kossiavelou N. Marmaras, Self-reports of aberrant behaviour on the roads: errors and violations in a sample of Greek drivers. Accid Anal & Prev 2002; 34(3): 381-99.

[11] De Winter JC, Dodou D. The Driver Behaviour Questionnaire as a predictor of accidents: a meta-analysis. J Safety Res 2010; 41(6): 463-70.

[12] Davey J, Wishart D, Freeman J, Watson B. An application of the driver behaviour questionnaire in an Australian organisational fleet setting. Transp Res Part F Traffic Psychol Behav 2007; 10(1): 11-21.

[13] Bener A, Özkan T, Lajunen T. The Driver Behaviour Questionnaire in Arab Gulf countries: Qatar and United Arab Emirates. Accid Anal & Prev 2008; 40(4): 1411-7.

[14] Zhao N, Mehler B, Reimer B, D’Ambrosio L A, Mehler A, Coughlin JF. An investigation of the relationship between the driving behavior questionnaire and objective measures of highway driving behavior. Transp Res Part F Traffic Psychol Behav 2012; 15(6): 676-85.

[15] Martinussen LM, Hakamies-Blomqvist L, Møller M, Özkan T, Lajunen T. Age, gender, mileage and the DBQ: The validity of the Driver Behavior Questionnaire in different driver groups. Accid Anal & Prev 2013; 52(0): 228-36.

[16] Motevalian SA, Asadi-Lari M, Rahimi H, Eftekhar M. Validation of a persian version of motorcycle rider behavior questionnaire. Ann of Adv Automot Med 2011; 55: 91-8.

[17] Hajizadeh A, Asghari M. Methods and statistical analysis looking at the biology and health 1st ed, Tehran, Publitioning Organization of University Jahad 2011; 398-402. [Farsi] 

[18] Lawshe CH. A Quantitative Approach to Content Validity. Pers psychol 1975; 28(4): 563-75.

[19] Devon HA, Block ME, Moyle-Wright P, Ernst DM, Hayden SJ, Lazzara DJ, et al. A psychometric toolbox for testing validity and reliability. J Nurs Scholarsh 2007; 39(2):155-64.

[20] Kalantari K. Structure equation modeling in social-economical research. 1 st ed, Tehran, Saba farhang 2007; 190-91. [Farsi]

[21] Ghiasvand A. Application of statistical and software SPSS in data analysis. 4th ed, Tehran, Motefakeran, 2011; 212. [Farsi]

[22] Habibpor K. Comprehensive guide to the use of survey research (quantitative analysis). 4 st ed, Tehran, publitioning Motefakeran, 2011; 314-22. [Farsi]

[23] Diaz-Cabrera DE, Hernandez F, Isla-Diaz R. An evaluation of a new instrument to measure organisational safety culture values and practices. Accid Anal and Prev 2007; 39(6): 1202-11.

[24] Russell DW. In search of underlying dimensions: The use (and abuse) of factor analysis in Personality and Social Psychology Bulletin. Pers Soc Psychol Bull 2002; 28(12): 1629-46.

[25] Sullman MJM, Meadows ML, Pajo KB. Aberrant driving behaviours amongst New Zealand truck drivers. Transp Res Part F Traffic Psychol Behav 2002; 5(3): 217-32.

[26] Lawton R, Parker D, Manstead ASR, Stradling SG. The role of affect in predicting social behaviors: The case of road traffic violations. J Appl Soc Psychol 1997; 27(14): 1258-76.