مجله علمی دانشگاه علوم پزشکی رفسنجان

گزارش کوتاه
مجله دانشگاه علوم پزشکی رفسجان
دوره 18، آبان 1398، 858-849
 
 
بررسی عوامل تعیین کننده تصادفات جاده اهر-تبریز در سال 1395: یک گزارش کوتاه
 
 
 
 
 
صفیه کنعانی کنده^[1]
 
دریافت مقاله: 24/4/98   ارسال مقاله به نویسنده جهت اصلاح: 15/5/98    دریافت اصلاحیه از نویسنده: 6/8/98           پذیرش مقاله: 8/8/98
 
چکیده
زمینه و هدف: تصادف از معضلات مهم بهداشت عمومی در جهان است. هدف این مطالعه، تعیین عوامل تعیین کننده تصادفات جاده اهر-تبریز در سال 1395 بود.
مواد و روش‌ها: مطالعه توصیفی حاضر در سه مرحله اسنادی، جمع­آوری اطلاعات از طریق مصاحبه با پلیس راه و راهور و آنالیز 971 مورد تصادف ثبت شده در سال 1395 با آزمون مجذور کای بود.
یافته­ها: بیش­ترین میزان تصادفات در فصل تابستان 9/30 درصد، جاده 8/77 درصد، روز 5/65 درصد، هوای آفتابی 4/77 درصد، وسیله نقلیه سواری 8/69 درصد، سنین 35 تا 44 سال مرد 33 درصد منجر به جرح و فوت رخ داد و ارتباط معنی داری بین علل اصلی تصادفات با متغیرهای مستقل (به‌جز استفاده از کلاه ایمنی) مشاهده شد (05/0p<).
نتیجه­گیری: با توجه به درصد بیش­تر تصادفات به دلیل عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه، ایجاد راه‌کارهای لازم در زمینه آموزش صحیح رانندگی، ایمنی جاده و وسیله نقلیه توسط مراجع ذی­ربط پیشنهاد می­گردد.
واژه­های کلیدی: تصادف، بهداشت عمومی، جاده، اهر، تبریز
 

مقدمه
تصادف به عنوان پدیده­ای اجتماعی و اقتصادی از مشکلات بهداشت عمومی در جهان است که صدمات سنگینی برای کشورها و قربانیان داشته و موجب توسعه بحران می­گردد [4-1]. براساس گزارش سازمان بهداشت جهانی سالانه حدود 17/1 میلیون مرگ در جهان به دلیل تصادفات رانندگی رخ می­دهد که حدود 70 درصد آن در کشورهای در حال توسعه است [5]. امروزه در ایران نیز آمار تصادفات رو به افزایش است، به طوری که در هر ساعت 3 تصادف تخمین زده شده و در هر سال به بیش از 25 هزار تصادف می­رسد [2]. آمار تصادف در سال 1395 در استان آذربایجان شرقی 12080 فقره بود که 971 فقره آن مربوط به جاده اهر-تبریز بود که به ترتیب 47 و 594 فقره آن منجر به مرگ و جرح شده است [6]. به طوری که به دلیل دارا بودن بیش­ترین آمار تصادفات، لقب جاده وحشت گرفته است [6]. از آن جایی که این جاده تنها راه مواصلاتی بین مرکز استان با شهرستان اهر است، اهمیت آن از نظر افزایش تردد از این محور به استان­های هم‌جوار و به این محور از مسیرهای ورودی شهرستان­های هم‌جوار، یک‌نواخت بودن فضای اطراف جاده، کوهستانی بودن منطقه و کمبود گاردریل قابل توجه است [6]. با توجه به فراونی آسیب­های شدید و کشنده تصادفات جاده­ای و با عنایت به این که حوادث ترافیکی جزء بیمار­­ی­های غیرواگیر شایع کشور از لحاظ شاخص مرگ و میر در بخش سلامت است، لذا جهت کاهش این شاخص­ها، نیاز به شناسایی عوامل مؤثر در وقوع تصادفات محسوس می­باشد.
 با توجه به اینکه عوامل مؤثر در وقوع تصادفات در مطالعات مختلف تا حدودی و به صورت کلی بررسی گردیده است، لیکن در این مطالعه برآنیم که صرف از مطالعه این عوامل به صورت جزئی‌تر، ارتباط این عوامل را با علل اصلی تصادف یا به عبارتی با تخلفات رانندگی منجر به تصادف به صورت دقیق­تری بررسی نمائیم تا با شناسایی جزئیات مربوط به این عوامل بتوان راه‌کارهای اثربخشی جهت کاهش میزان تصادفات پیشنهاد نمود. از این رو مطالعه حاضر به تعیین عوامل مؤثر بر علل اصلی تصادفات در جاده اهر-تبریز پرداخته است.
مواد و روش­ها
مطالعه توصیفی حاضر در جاده مواصلاتی اهر-تبریز در استان آذربایجان شرقی، در سه مرحله مطالعات اسنادی، جمع­آوری اطلاعات از طریق مصاحبه با پلیس و راهور استان آذربایجان شرقی و آنالیز کل 971 تصادف ثبت شده در سال 1395 با هدف تعیین عوامل تعیین کننده تصادفات رانندگان جاده اهر-تبریز انجام پذیرفت. معیارهای ورود به مطالعه شامل تصادفات فوتی و جرحی ثبتی پلیس، رانندگان سنین 18 سال و بالاتر، تصادفات رخ داده در تمامی نقاط جاده مذبور در طول 24 ساعت شبانه روز و در هر گونه شرایط جوی، هر دو حالتی که راننده از کلاه و کمربند ایمنی استفاده کرده بوده و یا بالعکس و رضایت پلیس راه و راهنمایی و رانندگی جهت همکاری در گردآوری اطلاعات مورد نیاز بود. مطالعه با دریافت مجوز و رضایت پلیس راهور و راهنمایی و رانندگی اجرا شد. اطلاعات مذکور شامل متغیرهای دموگرافیک نظیر سن راننده در تصادف (18 تا 24 سال، 25 تا 34 سال، 35 تا 44 سال، 45 سال به بالا)، میزان تحصیلات راننده (بی سواد، ابتدایی، سیکل، دیپلم و دانشگاهی)، تعداد متوفیان ناشی از تصادف (راننده، سرنشین، عابر و مجروحین)، تعداد مجروحان ناشی از تصادف (راننده، سرنشین و عابر)، نوع وسیله مقصر در تصادف (موتورسیکلت، سواری، وانت بار، مینی بوس، اتوبوس، کامیون و سایر)، علل اصلی تصادف (تجاوز از سرعت مقرر، عدم رعایت فاصله طولی، عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه، عدم رعایت حق تقدم، تجاوز به چپ ناشی از سبقت، خستگی و خواب آلودگی و سایر حالات)، محل تصادف (اتوبان، جاده، گردنه، تقاطع و تونل)، زمان تصادف (شب و روز)، شرایط جوی (آفتابی، ابری، بارندگی (برف و باران) و مه آلود) و استفاده از کمربند و کلاه ایمنی (بلی و خیر) بود. جهت آنالیز داده ها نیز از نرم افزارSPSS  نسخه 19 و آزمون  مجذور کای استفاده شد و سطح معنی­داری در آزمون­ها 05/0 در نظر گرفته شد.
نتایج
یافته­های مطالعه حاضر نشان داد از 971 فقره تصادف، به ترتیب 125 مورد منجر به مرگ و 846 مورد به عدم مرگ ختم گردید. بین علل اصلی تصادفات با فصل، شرایط جوی، زمان و محل تصادف، نوع وسیله نقلیه، استفاده از کمربند ایمنی، سن و تحصیلات راننده و تصادفات منجر به جرح و فوت ارتباط معنی­داری مشاهده شد. بیش­ترین میزان تصادف در روز، فصل تابستان و هوای آفتابی با وسیله نقلیه سواری و زمان استفاده از کمربند ایمنی (2/47% (626 موارد)) در محل جاده اهر-تبریز رخ داد که عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه در همه شرایط مذکور علت بیش­ترین درصد تصادفات بود. ولی میزان تصادفات در راه هایی مانند اتوبان، گردنه و تقاطع تقریباً نزدیک به هم بود و به دلیل نبود تونل در جاده مذکور،
تصادفی در آن گزارش نشد. بنابراین این احتمال وجود دارد که بیش­ترین تردد جاده ای به وسیله سواری، در طول روز و فصولی به وقوع پیوسته که شرایط جوی آن مناسب بوده است. اما تنها عاملی اصلی که زمان استفاده از کلاه ایمنی منجر به تصادف شد، تجاوز از سرعت مقرر بود. به طور قابل توجهی مشهود بود که به ترتیب افراد با تحصیلات دیپلم و سیکل با 335 (5/34 درصد) و 216 (2/22 درصد) تصادف به علت تجاوز به چپ ناشی از سبقت و عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه بیش­ترین و افراد با تحصیلات دانشگاهی کم­ترین میزان تصادف را به دلیل سایر علل تصادفات داشتند. بالا بودن درصد تصادفات در مردان 44-35 ساله و 34-25 نیز به ترتیب به دلیل تجاوز به چپ ناشی از سبقت و عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه بود.
بر اساس یافته­های تصادفات منجر به فوت و جرح، حضور مردان چه به عنوان سرنشین، راننده و یا عابر در تردد از این جاده بیش­تر از زنان بوده و به نظر می­رسد که این نیز به دلیل موقعیت شغلی مردان بوده است. در مطالعه حاضر بیش­ترین میزان تصادفات منجر به جرح در سرنشینان مرد ((%1/30) 400) و اغلب به دلیل تجاوز به چپ ناشی از سبقت و تصادفات منجر به فوت در بین مجروحین مرد به دلیل عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه بود. شایان ذکر است فراوانی تصادف منجر به فوت در زنان به عنوان راننده و عابر صفر بود.

جدول 1- مقایسه میزان تصادفات جاده ای در شرایط مختلف در جاده اهر- تبریز در سال 1395 (تعداد کل =971)
 

متغیرها	تجاوز از     سرعت مقرره (درصد) تعداد	عدم رعایت      فاصله طولی (درصد) تعداد	عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه (درصد) تعداد	عدم رعایت حق تقدم (درصد) تعداد	تجاوز به چپ ناشی از سبقت (درصد) تعداد	خستگی و خواب آلودگی (درصد) تعداد	سایر حالات (درصد) تعداد	مجموع (درصد) تعداد
سن راننده مقصر
18-24سال مرد	(9/54)56	(6/19)20	(5/25) 26	0	0	0	0	(5/10) 102
18-24سال زن	NS							0
25-34سال مرد	0	0	(3/99) 304	(7/0) 2	0	0	0	(51/31) 306
25-34سال زن	0	0	0	(100) 3	0	0	0	(3/0) 3
35-44سال مرد	0	0	(7/9) 31	(2/22) 71	(1/64) 205	(1/4) 13	0	(9/32) 320
35-44سال زن	0	0	0	0	(100) 17	0	0	(7/1) 17
45سال به بالا مرد	(1) 2	0	0	0	(6/18) 37	0	(4/80) 160	(4/20) 199
45سال به بالا زن	0	0	0	0	0	0	(100) 24	(47/2) 24
مقدار    P*	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0

 

میزان تحصیلات مقصر
بی سواد	(2/35) 56	(6/12) 20	(2/52) 83	0	0	0	0	(3/16) 159
ابتدایی	0	0	(100) 136	0	0	0	0	(14) 136
سیکل	0	0	(8/64) 140	(2/35) 76	0	0	0	(2/22) 216
دیپلم	(6/0) 2	0	(6/0) 2	0	(3/77) 259	(9/3) 13	(6/17) 59	(5/34) 335
تحصیلات دانشگاهی	0	0	0	0	0	0	(100) 125	(8/12) 125
مقدار    P*	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0

 

فصول مختلف
بهار	(22) 56	(8/7) 20	(2/70) 179	0	0	0	0	(2/26) 255
تابستان	0	0	(7/60) 182	(3/25) 76	(14) 42	0	0	(8/30) 300
پاییز	0	0	0	0	(1/94) 209	(9/5) 13	0	(8/22) 222
زمستان	(1)2	0	0	0	(1/4)8	0	(8/94) 184	(9/19) 194
مقدار    P*	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0

 

شرایط جوی
آفتابی	(4/7) 56	(7/2) 20	(48) 361	(1/10) 76	(1/30) 226	(7/1) 13	0	(4/77) 752
ابری	(3/3) 2	0	0	0	(55) 33	0	(7/41) 25	(1/6) 60
بارندگی	0	0	0	0	0	0	(100) 156	(16) 156
مه آلود	0	0	0	0	0	0	(100) 3	(3/0) 3
مقدار  P*	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0

 

زمان تصادف
روز	(3/0) 2	0	(16) 102	(9/11) 76	(7/40) 259	(2) 13	(9/28) 184	(5/65) 636
شب	(7/16) 56	(6) 20	(3/77) 259	0	0	0	0	(5/34) 335
مقدار    P*	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0

 

وسایط نقلیه
موتورسیکلت	(100) 55	0	0	0	0	0	0	(6/5) 55
سواری	(1/0) 1	(9/2) 20	(2/53) 361	(2/11) 76	(5/30) 207	(9/1) 13	0	(2/69) 678
وانت بار	(3/1) 2	0	0	0	(5/33) 52	0	(2/65) 101	(9/15) 155
مینی بوس	0	0	0	0	0	0	(100) 4	(4/0) 4
اتوبوس	0	0	0	0	0	0	(100) 5	(5/0) 5
کامیون	0	0	0	0	0	0	(100) 54	(5/5) 54
سایر	0	0	0	0	0	0	(100) 20	(2) 20
مقدار    P*	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0

 

محل تصادف
اتوبان	(9/78) 56	(1/21) 15	0	0	0	0	0	(3/7) 71
جاده	(3/0) 2	(7/0) 5	(8/47) 361	(1/10) 76	(3/34) 259	(7/1) 13	(2/5) 39	(7/77) 755
گردنه	0	0	0	0	0	0	(100) 68	(7) 68
تقاطع	0	0	0	0	0	0	(100) 77	(9/7) 77
مقدار    P*	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0

 

تصادف منجر به جرح
راننده مرد	(9/14) 56	(3/5) 20	(7/79) 299	0	0	0	0	(6/38) 375
راننده زن	0	0	(100) 8	0	0	0	0	(8/0) 8
سرنشین مرد	0	0	(5/13) 54	(19) 76	(3/64) 257	(3/3) 13	0	(1/41) 400
سرنشین زن	(1/1) 2	0	0	0	(1/1) 2	0	(9/97) 184	(3/19) 188
مقدار    P*	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0

 

استفاده از کمربند ایمنی
بلی	(9/8) 56	(2/3) 20	(7/57) 361	(1/12) 76	(1/18) 113	0	0	(3/68) 626
خیر	(7/0) 2	0	0	0	(3/50) 146	(5/4) 13	(5/44) 129	(6/31) 290
مقدار    P*	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0	<001/0

 

استفاده از کلاه ایمنی
بلی	(100) 8							5/14) 8)
خیر	(100) 47							(4/85) 47
مقدار  P*	NS

 
^* آزمون مجذور کای، 05/0 P<اختلاف معنی­دار

بحث
نتایج مطالعه بیش­ترین میزان تصادفات را در فصل تابستان، جاده، روز، هوای آفتابی، وسیله نقلیه سواری، سطح تحصیلاتی دیپلم، سنین 35 تا 44 سال و در بین مردان سرنشین و مجروح نشان داد و ارتباط معنی­داری بین علل اصلی تصادفات با متغیرهای مذکور یافت شد. عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه نیز علت بیش­ترین میزان تصادفات بود که با نتایج مطالعه Pakgohar و همکارانش نیز هم­خوانی داشت [7]. مطالعه حاضر در راستای مطالعه Monsef و همکارانش بود که بیش­ترین تصادفات در فصل تابستان اتفاق افتاده بود که به نظر می­رسد دلیل آن بالا بودن میزان مسافرت‌ها در این فصل بوده است [8]، ولی مغایر با مطالعه Taravatmanesh و همکارانش بود [9]. مطابق با دیگر مطالعات، مطالعه حاضر بیش­ترین درصد تصادفات را با وسیله نقلیه سواری و در روز نشان داد [10-9]. علاوه بر این بالا بودن میزان تصادفات در هوای آفتابی و در محل جاده اهر-تبریز در مطالعهBagheri-khalili  نیز گزارش شده است [11]. نور خورشید با توجه به زاویه تابش نور در ساعات مختلف روز از عوامل تأثیرگذار بر کاهش احتمالی دید رانندگان بوده و از آن جایی که بیش­تر تصادفات در روز رخ داده، پس می تواند مؤید نتیجه مذکور نیز باشد. همان­طوری که تحصیلات پایین با عواملی مانند ماجراجویی، بی مهارتی و هیجان­ طلبی ارتباط مستقیم دارد [12]، در این مطالعه نیز سطح تحصیلات دیپلم و دانشگاهی به ترتیب بیش­ترین و کم­ترین درصد تصادفات را داشتند، لذا احتمالاً با افزایش سطح تحصیلاتانجام رفتارهای منجر شونده به تصادف کاهش و استفاده از کمربند، ایمنی بیش­تر شده است [12]. ولی یافته‌هایHaghdoost  و همکارانش به نظر می رسد به دلیل اجرا در یک محیط دانشگاهی مغایر با این مطالعه بود [13]. علاوه بر این در سنین مختلف مردان نسبت به زنان (مخصوصاً مردان سنین ۴۴ـ۳۵ ساله) بیش­تر مقصر بوده اند. با این حال گروه سنی ۳۴ـ۲۵ ساله در مردان نیز میزان بالایی از تصادفات را داشتند که بر اساس مطالعات بی تجربگی رانندگی در بین جوانان شیوع بالایی داشته و گروه­های بی­تجربه رانندگان خطرناکی هستند [12]. بر اساس تحقیقات مردان در معرض خطر بیش­تری نسبت به زنان برای داشتن حوادث ترافیکی برون شهری هستند [14]، در بررسی میزان کشته شدگان در بین مجروحان تصادفی و میزان مجروحان در تصادفات منجر به جرح، مردان بیش­ترین میزان را داشتند که این در مطالعه Pakgohar و همکارانش نیز گزارش گردید [7]. شایان ذکر است که در بین سرنشینان خودرو میزان التزام رانندگان به بستن کمربند ایمنی نسبت به سایر سرنشینان خودرو بیش­تر است [7]، که این در مطالعه حاضر نیز مشاهده گردید. با این وجود میزان استفاده از کلاه ایمنی بسیار پایین بود. از جمله محدودیت­های این مطالعه مقطعی بودن، احتمال تورش در جمع­آوری داده­ها، عدم گنجایش مواردی چون فرسودگی وسایل نقلیه، نوع آسفالت جاده و روشنایی مسیر در شب بود که انتظار می­رود در مطالعات آتی مورد توجه محققان واقع گردد. اعتقاد بر این است که با احداث اتوبان دو بانده، اصلاح نقاط حادثه خیز جاده، افزایش آگاهی عمومی، نصب مستمر دوربین­های پایش تخلف و احداث استراحت‌گاه در حد فاصل جاده می­توان به کاهش تصادفات کمک کرد.
نتیجه‌گیری
با توجه به ارتباط متغیرهای مطالعه با علل اصلی تصادفات و عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه به عنوان علت اغلب تصادفات پیشنهاد می­گردد که اقدامات لازم در زمینه آموزش صحیح رانندگی، استاندارد سازی جاده و وسیله نقلیه و کنترل دقیق این مسائل توسط مراجع ذی­ربط صورت گیرد.
تشکر و قدردانی  
به این وسیله از پلیس راه و راهور استان آذربایجان شرقی که با در اختیار قرار دادن داده­های ثبت شده تصادفات سال 1395 در اجرای طرح همکاری نموده­اند و هم­چنین از مرکز تحقیقات پیش­گیری از آسیب­های حوادث جاده ای که از مطالعه حاضر حمایت مالی نمودند، کمال تشکر و قدردانی را به عمل می­آوریم.

 
 
References
 

[1] Pakfetrat A. Safe transport planning on the highway [Internet]. Iran. [cited 2019 Jul 11].Available from:  http://urmiabox.iran-kadoo.ir/urmiabox/648307/html.
[2] Peyvandi P, Nasiri E, Amouzadeh A. Analytical study of traffic accidents managed by the Semnan Red Crescent and comparing it with total casualties in 2004. Proceedings of the First International Confrernce on Road Traffic Accidents; 2005 Dec 20-22; Tehran, Iran. [Farsi]
[3] Pakgohar A, Khalili M, Safarzadeh M. Road traffic accident reduction via GLM, CRT, LR regression models.  Danesh-E-Entezami J 2010; 12(1): 77-106. [Farsi]
[4] Kazemi M, Saffarzadeh M, Movaghari H, Fallah zavare M. A Method for Estimating Costs of Road Traffic Crashes in Iran. Journal of Transportation Engineering 2015; 6(4): 627-40. [Farsi]
[5] World Health Organization Road Traffic Accidents in Developing Countries. Geneva: WHO 1984, TRS 703.
[6] Colonal Zinali, Capt Mirzaei, Capt Moradpour. Tabriz Roads and Urbanism Department 2017, 23 Oct.
[7] Pakgohar A, Khalili M, Safarzadeh M. Investigating the role of human factor in the incidence and severity of road accidents based on LR and CART regression models. Traffic Management Studies 2009; 4(13): 49-66. [Farsi]
[8] Monsef V, Asadi P, Maleki ziabari SM. Mortality due to road traffic injuries in Guilan province in 2011-2012. Journal of Safety Promotion and Injury Prevention 2015; 3(2): 97-102. [Farsi]
[9] Taravatmanesh S, Hashemi-Nazari SS, Ghadirzadeh MR, Taravatmanesh L. Epidemiology of fatal traffic injuries in the Sistan and Baluchistan province in 2011.  Journal of Safety Promotion and Injury Prevention 2015; 3(3): 161-8. [Farsi]
[10] Davoodi F, Hashemi-Nazari SS, Ghadirzadeh MR .An Epidemiology study of road traffic accidents resulting in death: in Lorestan province in 2012. Journal of Safety Promotion and Injury Prevention 2016; 3(4): 257-62. [Farsi]
[11] Bagheri-khalili F, Sheikholeslami AR. An analysis of researches done in the field Factors affecting the occurrence of accidents in extra-urban areas. Rahvar Scientific-Promotion Quarterly 2011; 8(15): 93-116. [Farsi]
[12] Kheirabadi GhR, Bolhari J. Role of human factors in road accidents. Behavioral Sciences Research Center J 2012; 10(1): 69-78. [Farsi]
[13] Haghdoost AA, Baneshi MR, Zare M. Frequency and Probable Causes of Road Accidents Related to the Staff and Faculties of Medical Sciences in Kerman University during 2012-2013. J Rafsanjan Univ Med 2014; 13(4): 445-56. [Farsi]
[14] Bakhtiyari M, Soori H, Ainy E, Salehi M, Mehmandar MR. The Survey of the Role of Humans’ Risk Factors in the Severity of Road Traffic Injuries on Urban and Rural Roads. Journal of Safety Promotion and Injury Prevention 2014; 2(1): 1-8. [Farsi]   

 

---