مجله علمی دانشگاه علوم پزشکی رفسنجان

1.1.1.1.1    مقاله پژوهشی

مجله دانشگاه علوم پزشکی رفسنجان

دوره 15، مهر 1395، 634-621

خصوصیات دموگرافیک و عوامل مرتبط با تقصیر در متوفیان حوادث رانندگی درون‌شهری استان کرمان طی سال‌های 1391 تا 1393

لیلا توکلی[1]، نرگس خانجانی[2]

دریافت مقاله: 5/3/95        ارسال مقاله به نویسنده جهت اصلاح: 29/3/95    دریافت اصلاحیه از نویسنده: 9/6/95        پذیرش مقاله:14/6/95

چکیده

زمینه و هدف: سوانح ترافیکی یک معضل بهداشتی و اولین علت مرگ در جوانان ایرانی است. این مطالعه با هدف بررسی خصوصیات دموگرافیک متوفیان و عوامل مرتبط با تقصیر در متوفیان سوانح رانندگی منجر به فوت در پهناورترین استان ایران انجام شد.

مواد و روش‌ها: مطالعه حاضر از نوع مقطعی است. تمامی اطلاعات تصادفات منجر به فوت در راه‌های درون‌شهری استان کرمان طی سال‌های 1391 تا 1393 از پلیس راهنمایی رانندگی استعلام شد. برای تحلیل داده‌ها از رگرسیون لجستیک چندگانه و سری زمانی این سوانح استفاده شد.

یافته‌ها: در مجموع، 607 مورد تصادف منجر به فوت رخ داده بود. میانگین سن متوفیان 94/23±98/37 سال بود و بیشتر موارد فوت در سنین 15 تا 30 سال رخ داده بود. تعداد متوفیان در بین مردان (1/76%) و عابران پیاده (7/42%) نسبت به سایر قربانیان بیشتر بود و اکثر متوفیان (7/67%) در رخداد حادثه بی‌تقصیر بودند. بیشترین وسیله مقصر، سواری)0/55%)؛ بیشترین نوع برخورد، سواری با عابر (1/35%)؛ بیشترین علت برخورد، عدم توجه به جلو (2/42%) بود. بیشترین موارد در ساعات 14-12 (5/13%) و 20-18 (5/13%) رخ داده بود و اکثر متوفیان (4/68%) در راه انتقال به بیمارستان فوت شده بودند. بین جنسیت (001/0>p)، سن (012/0=p) و نوع وسیله (001/0>p) با مقصر بودن متوفی ارتباط معنی‌داری مشاهده شد.

نتیجه‌گیری: اصلاح ساختار شهری به‌منظور جدا کردن مسیر عابر پیاده و ماشین‌سواری و ایجاد ایمنی بیشتر برای عابران الزامی است. همچنین، برای موتورسواران و دوچرخه‌سواران به علت آسیب‌پذیری بیشتر، به تدابیر لازم‌الاجرای محکم‌تری نیاز است.

واژه‌های کلیدی: تصادفات، سوانح ترافیکی، مرگ، تقصیر، کرمان

مقدمه

هرساله 2/1 میلیون نفر در دنیا جان خود را در اثر تصادفات جاده‌ای از دست می‌دهند و این میزان همچنان رو به افزایش است و تا سال 2020 به حدود 2 میلیون نفر خواهد رسید ]1[. طبق گزارش دانشگاه میشیگان آمریکا در سال 2014، به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت، در مجموع 844 مرگ در دنیا رخ می‌دهد که 18 مورد آن متعلق به تصادفات جاده‌ای است. در ایران میزان مرگ در اثر این سوانح، 38 مورد به ازای هر صد هزار نفر جمعیت است و جایگاه سوم را در بین 193 کشور به خود اختصاص داده است ]۲[. همچنین، بنا بر گزارش سازمان بهداشت جهانی در سال 2014، تصادفات دومین علت مرگ‌ومیر در ایرانیان ]3[ و اولین عامل مرگ در جوانان ایرانی است ]4[ و این خود گویای اهمیت و نیاز به رسیدگی به این سوانح در کشور است.

به‌طورکلی، عوامل مؤثر در سوانح ترافیکی را می‌توان به 3 گروه تقسیم کرد که سهم عامل انسانی (90%) در مقایسه با محیط (30%) و وسیله (10%) بیشتر است ]7-5[ و مؤثرترین راهی که برای جلوگیری از وقوع این حوادث پیشنهاد شده است، برطرف کردن علت وقوع آنهاست ]8[. بنابراین، شاید بتوان گفت شناخت خصوصیات تصادفاتی که هدایت‌کننده وسیله نقلیه آنها مقصر شناخته شده است، منجر به شناخت مهم‌ترین عوامل مستعدکننده و علل سبب‌ساز می‌شود ]9[.

از جمله عواملی، که در سایر مطالعات انجام‌شده، به‌عنوان عوامل مؤثر در بروز این سوانح معرفی شده‌اند، می‌توان به سن کم ]11-10[ و جنسیت مرد ]14-12[ اشاره کرد. همچنین شرایط آب و هوایی هر منطقه می‌تواند در بروز تصادفات منجر به فوت نقش مؤثری ایفا نماید ]16-15[.

سوانح ترافیکی را می‌توان به انواع خسارتی، جرحی و یا فوتی تقسیم‌بندی کرد ]9[. چنانچه تصادفات منجر به فوت را به‌عنوان شدیدترین نوع این سوانح از نظر خسارات جانی در نظر بگیریم و از آنجا که حفظ سلامت افراد در کنار ارتقا آن هدف اصلی تمام مداخلات بهداشتی است، اهمیت بررسی تصادفات منجر به فوت و وضعیت مقصرین در این سوانح پررنگ می‌شود.

 بنابراین، مطالعه حاضر با هدف بررسی خصوصیات دموگرافیک متوفیان و عوامل مرتبط با تقصیر در متوفیان سوانح رانندگی منجر به فوت در پهناورترین استان ایران (کرمان) انجام شده است. همچنین این مطالعه اولین مطالعه از این نوع در استان کرمان است و تعداد معدودی از این نوع در کشور انجام شده ]9[ که در این مطالعه سعی شده تعداد متغیرهای بیشتری مورد بررسی قرار گیرد.

مواد و روش‌ها

مطالعه حاضر از نوع مقطعی است. کلیه اطلاعات ثبت‌شده برای تصادفات منجر به فوتی که در راه‌های درون‌شهری استان کرمان از ابتدای سال 1391 تا پایان سال 1393 اتفاق افتاده بودند، به‌صورت سرشماری از پلیس راهنمایی رانندگی استان استعلام شد. اطلاعات ثبت‌شده برحسب ضرورت‌های پلیس بود و امکان درخواست سایر متغیرهای مدنظر برای نویسندگان فراهم نبود. همچنین، علی‌رغم پیگیری نویسندگان، اطلاعات مربوط به 3 ماه پایانی سال 1393 به دست نیامد.

اطلاعات برحسب سن و جنس متوفی، نوع برخورد، نوع وسیله مقصر، تاریخ و ساعت وقوع حادثه، علت حادثه، نوع مسیر و شهرستان محل وقوع در چند فایل Excel جداگانه به تفکیک سال و ماه در اختیار قرار گرفت و از نحوه گردآوری اطلاعات توسط پلیس اطلاعاتی در دست نیست. مقصر بودن یا نبودن فرد فوت شده (راننده، سرنشین، عابر، راکب، ترک‌نشین) به‌عنوان متغیر وابسته و بقیه متغیرها به‌عنوان مستقل در نظر گرفته شد. آنالیز توصیفی داده‌ها و رگرسیون لجستیک چندگانه با استفاده از نرم‌افزار SPSS نسخه 22 انجام شد و سطح معنی‌داری معادل 05/0 در نظر گرفته شد. برای بررسی تغییرات زمانی بروز این سوانح و رسم نمودار آن از Mini-Tab نسخه 17 استفاده شد.

نتایج

در مجموع 607 تصادف درون‌شهری منجر به فوت از ابتدای سال 1391 تا پایان آذرماه سال 1393 در مسیرهای استان کرمان رخ داده بود. جدول 1 خصوصیات دموگرافیک متوفیان را نشان می‌دهد. میانه، میانگین و انحراف معیار سن متوفیان در مطالعه حاضر به ترتیب 31، 98/37 و 94/23 سال بود و بر اساس جدول 1، بیشتر موارد فوتی در سنین بین 15 تا 30 سال و همچنین، 1/76% از کل موارد فوتی در مردان رخ داده بود.

مطابق جدول 1، عابران پیاده با 7/42% و مردان با 1/67% فراوانی بیشترین موارد فوتی را شامل شدند و اکثر متوفیان (7/67%) در وقوع تصادف بی‌تقصیر بودند. بیشترین وسیله مقصر، سواری (0/55%)؛ بیشترین نوع برخورد، سواری با عابر (1/35%) و سپس سواری با موتور (8/20%)؛ و بیشترین علت برخورد، عدم توجه به جلو (2/42%) بود. بیشترین موارد تصادفات (منجر به فوت) در ساعات 14-12 (5/13%) و 20-18 (5/13%) رخ داده بود و اکثراً (4/68%) در راه انتقال به بیمارستان فوت شده بودند. همچنین، بیشتر تصادفات منجر به فوت در شهرستان کرمان (0/43%) و در مسیرهای اصلی (2/60%) رخ داده بود.

جدول 2 عوامل مرتبط با تقصیر در متوفیان تصادفات درون‌شهری را نشان می‌دهد. بین جنسیت (001/0>P)، سن (012/0=P) و نوع وسیله مقصر (001/0>P) با مقصر بودن فرد متوفی ارتباط معنی‌داری مشاهده شد. به‌طوری‌که شانس مقصر بودن فرد فوت شده در مردان چیزی در حدود 19 برابر زنان است و با هر واحد افزایش در سن، شانس مقصر بودن 5/1% کاهش می‌یابد. همچنین شانس مقصر بودن متوفی در موتور و دوچرخه نزدیک به 27 برابر سواری است (001/0>P). آزمون نیکویی برازش نشان داد که برازش Hosmer-Lemeshow مدل مناسبی است (218/0=p).

جدول 1- خصوصیات دموگرافیک متوفیان تصادفات درون‌شهری از ابتدای سال 1391 تا پایان آذر 1393 در استان کرمان

جدول 2- نتایج رگرسیون لجستیک در بررسی عوامل مرتبط با تقصیر در متوفیان تصادفات درون‌شهری از ابتدای سال 1391 تا پایان آذر 1393 در استان کرمان

OR;Odds ratio

با استفاده از مدل رگرسیون لجستیک با شیوه ورود Enter (OR تطبیق داده نشده) و مدل رگرسیون لجستیک چندگانه با شیوه ورود Backward (OR تطبیق داده ‌شده)، 05/0>p اختلاف معنی‌دار.

تحلیل روند وقوع تصادفات منجر به فوت در استان کرمان از ابتدای فروردین 1391 تا انتهای آذر 1393 در نمودار 1 نشان داده شده است. همان‌طور که در این نمودار دیده می‌شود، تعداد تصادفات منجر به فوت در تابستان هر سال افزایش داشته است. از طرفی شیب منحنی بروز (t×168/0-19/21=Yt)، روند تصادفات منجر به فوت در استان کرمان را، به‌طورکلی رو به کاهش نشان می‌دهد.

نمودار 1- روند وقوع موارد فوت ناشی از تصادفات رانندگی درون‌شهری در استان کرمان از ابتدای سال 1391 تا پایان آذرماه سال 1393

بحث

در مطالعه حاضر بیشتر تصادفات منجر به فوت در محدوده سنی 15 تا 30 سال اتفاق افتاده بود و مشاهده شد که با هر واحد افزایش در سن، شانس مقصر بودن در فرد متوفی 5/1% کاهش یافت. این یافته می‌تواند به علت افزایش تجربه فرد در رانندگی یا طی سالیانی باشد که از مسیر و راه استفاده کرده است. در مطالعه Davoodi و همکاران در لرستان نیز بیشترین فراوانی تصادفات منجر به فوت در گروه سنی 20 تا 25 سال دیده شد [10[. همچنین مطالعه Maycock و همکارانش در آمریکا نشان دادند که با افزایش سن، و در نتیجه افزایش تجربه، تعداد تصادفات کاهش یافت ]12[. مطالعه Zhang و همکاران در کانادا نشان داد که شدت رفتارهای پرخطر در رانندگان جوان بیشتر است و همچنین خطر بیشتر در این گروه به علت بی‌تجربگی و بی‌توجهی است ]17[. همچنین، Lourens و همکارانش در هلند نشان دادند رانندگان جوان بیشتر تصادف می‌کنند ]18[. Moghaddam و همکاران در بررسی خود در تهران، یکی از دلایل اصلی افزایش شدت تصادفات در بزرگراه‌های شهری را سن (زیر 25 سال) معرفی کردند ]11[ که این نتایج با نتایج به‌دست‌آمده از مطالعه حاضر همخوانی دارد.

در مطالعه حاضر، شانس مقصر بودن در مردان 19 برابر زنان بود؛ البته دامنه به‌دست‌آمده از این متغیر پهن بود (815/59-257/6) و همچنین باید بیشتر بودن سهم مردان در استفاده از وسایل نقلیه را، خصوصاً موتورسیکلت و دوچرخه، هم در نظر داشت. Massie و همکاران در آمریکا نشان دادند مردان شانس بیشتری در تجربه تصادفات منجر به فوت دارند ]19[. Maycock و همکارانش در آمریکا نشان دادند که مردان بیشتر از زنان مسئول تصادفات هستند ]12[. مطالعه Moghaddam و همکاران در تهران نشان داد یکی از دلایل اصلی افزایش شدت تصادفات در بزرگراه‌های شهری، جنسیت (مرد) است ]11[. Davoodi و همکاران در لرستان، Taravatmanesh و همکاران در سیستان بلوچستان و Ebrahimipour و همکاران در مشهد نیز کشته‌شدگان سوانح رانندگی را عمدتاً مردان جوان گزارش کردند ]14-10،13[. در بررسی حاضر، شانس مقصر بودن متوفی در موتورسواران و دوچرخه‌سواران، 25 برابر سواری بود، که این شاید به علت عدم وجود قوانین محکم و لازم‌الاجرا و یا نظارت ناکافی در این گروه باشد. همان‌طور که Muelleman و همکارانش در آمریکا نشان دادند اجرای مجدد قانون استفاده از کلاه ایمنی، کاهش مرگ‌ومیر و جراحات شدید سر را به دنبال داشته است ]20[. همچنین عدم وجود مسیر و یا نامناسب بودن مسیر تردد، و از طرفی کوچک بودن این وسایل نسبت به سایر وسایل نقلیه، امکان مانور بیشتر در هر مسیری را به آنها می‌دهد که این می‌تواند از جمله مواردی باشد که رفتار پرخطر را در آنها تقویت می‌کند. در نهایت، به علت امکانات امنیتی کمتر در این وسایل نقلیه، آسیب‌پذیری نیز بیشتر می‌شود. در ایران سن مجاز برای دریافت گواهی‌نامه موتورسیکلت زیر 18 سال (15 تا 17) است ]21[ و همچنین می‌توان گفت در ایران تنها مردان این وسیله نقلیه را می‌رانند، که به‌نوبه خود، خطر را در این گروه افزایش می‌دهد. Pang و همکاران نیز در مالزی نشان دادند، موتورسواران مجروح غالباً جوان، تازه‌کار و مرد بودند ]22[. Zare و همکاران در بابل طی یک مطالعه نیمه‌تجربی نشان دادند که آموزش رانندگی ایمن، رفتار استفاده از تجهیزات ایمنی را در موتورسیکلت‌سواران بهبود می‌بخشد ]23[. بنابراین، شاید بتوان گفت آموزش صحیح در کنار قوانین و نظارت دقیق، در کاهش سوانح ترافیکی منجر به فوت در موتورسواران نقش داشته باشد.

همچنین، در مطالعه حاضر مشاهده شد تعداد تصادفات منجر به فوت در تابستان هر سال افزایش داشته است. Bahadori-Monfared و همکاران در بررسی خود با سری‌های زمانی نشان دادند افزایش مرگ ناشی از سوانح ترافیکی در ایران در ماه‌های تابستان (که مسافرت‌ها بیشتر است)، کاملاً به چشم می‌خورد. آنها همچنین روند کلی رو به کاهشی را در این دسته از تصادفات گزارش کردند که تا حدودی با مطالعه حاضر همخوانی دارد ]16[. Monsef و همکارش در گیلان، بیشترین تصادفات منجر به فوت را در فصل پاییز و در مهرماه گزارش کردند ]15[ که در تضاد با نتایج مطالعه حاضر است و این شاید به علت بدتر بودن شرایط جوی در این استان شمالی است که شروع باران‌های پاییزی و تداخل با بازگشت افراد از سفرهای تابستانی وضع را نسبت به استان کویری کرمان، که گرمای هوا آن در تابستان کلافگی، عصبانیت و بی‌دقتی را به دنبال دارد، متفاوت می‌کند. اما Ebrahimipour و همکاران در خراسان رضوی، بیشترین تصادفات فوتی را در تابستان و در ماه شهریور گزارش کردند و این نتایج با بررسی حاضر همسو است ]13[. Mokhtari و همکاران نیز در کرمان در بررسی موتورسواران، میزان استفاده از کلاه ایمنی را در حدود دو درصد اعلام کردند که علاوه بر کم بودن، این میزان در فصل تابستان نسبت به زمستان به‌طور معنی‌داری کمتر نیز می‌شد ]24[. همچنین، نتایج مطالعه Kalankesh و همکاران در بررسی ارتباط دما و رطوبت بر مرگ‌ومیرهای تروماتیک در کرمان نشان داد که افزایش دما و کاهش بارندگی می‌تواند در افزایش مرگ‌های غیرمترقبه و غیر عمد مؤثر باشد ]25[ و این خود می‌تواند مؤید تأثیر شرایط محیطی از جمله دما بر رفتار استفاده‌کنندگان از راه‌ها باشد.

از جمله محدودیت‌های مطالعه حاضر نداشتن جزئیات بیشتر از حوادث منجر به فوت و متوفیان این حوادث است. بنابراین پیشنهاد می‌شود مطالعات بیشتری با هدف بررسی سایر خصوصیات مقصرین در این حوادث انجام شود. همچنین، اطلاعاتی از تعداد کل تصادفات درون‌شهری رخ‌داده در مقطع مورد بررسی در دسترس نبود.

نتیجه‌گیری

با توجه به نتایج مطالعه حاضر، بیشتر تصادفات منجر به مرگ در عابران پیاده و افراد بی‌تقصیر اتفاق می‌افتد. اصلاح ساختار شهری به‌منظور جدا کردن مسیر عابر پیاده و ماشین‌سواری و ایجاد ایمنی بیشتر برای عابر پیاده الزامی است. همچنین با توجه به آسیب‌پذیری موتورسواران و دوچرخه‌سواران، به تدابیر و قوانین لازم‌الاجرای محکم‌تری برای جلوگیری از سوانح رانندگی خصوصاً تصادفات منجر به فوت در این گروه نیاز است.

تشکر و قدردانی

بدین‌وسیله نویسندگان از پرسنل مرکز تحقیقات کاربردی پلیس راهنمایی و رانندگی کرمان، به‌ویژه سرکار خانم مهرابی مسئول آمار پلیس راهنمایی و رانندگی و سرکار خانم خواجویی که در جمع‌آوری داده‌های این مطالعه همکاری و راهنمایی داشتند، تشکر می‌کنند.

References

[1] WHO. Fact sheet, Road traffic injuris 2015 [cited 2015 June. 24]. Available from: http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/en/.

[2] Sivak M. Mortality from road crashes in 193 countries: A comparison with other leading causes of death. 2014.

[3] WOH. Noncommunicable Diseases (NCD) Country Profiles, Iran (Islamic Republic of). 2014 [cited 2015 June.24]. Available from: http://www.who.int/nmh/ countries/irn_en.pdf?ua=1.

[4] Malekzadeh R. Global Burden of Disease Study 2010: A Real Advance in Global Descriptive Epidemiology: Perspective For Developing Countries. Archives of Iranian medicine 2014; 17(5): 302.

[5] Yaghoubi H. Examining the role of human factors in the incidence in Iran. Journal of Psychiatry and Clinical Psychology of Iran 2000; 6(1): 52-60. [Farsi]

[6] Pakgohar A, Khalili M, Saffarzadeh M. The role of human factors in the incidence and severity of road accidents based on LR and CART regression models. Traffic Management Studies Quarterly 4(13): 49-66. [Farsi]

[7] Truck V. European Accident Research and Safety Report 2013. Gothenburg, January. 2013.

[8] Pirker HO How we could reduce fatal gliding accidents by about the half. OSTIV Training and Safety Panel. 1992.

[9] Shadmani FK, Souri H, Zaeri F, Eini E, Mehmandar M. The effect of some factors related to the person and vehicle on the fault in traffic accidents. Transportation Engineering 2012; 11(2): 7-24. [Farsi]

[10]         Davoodi F, Hashemi-Nazari SS, Ghadirzadeh MR. An Epidemiology study of road traffic accidents resulting in death: in Lorestan province in 2012. Safety Promotion and Injury Prevention 2016; 3(4): 257-62. [Farsi]

[11]         Moghaddam FR, Moghaddam TR, Khiavi MP, Ghorbani MA. Crash Severity Modeling in Urban Highways Using Backward Regression Method. Journal of Civil Engineering 2010; 4(6): 31. [Farsi]

[12]         Maycock G, Lockwood C, Lester JF. The accident liability of car drivers (Monograph). 1991.

[13]         Ebrahimipour H, Khani M, Salehabadi S, Heidarabadi AB, Taleghani YM, Mirzaie N, et al. Demographically Investigate the Trauma Resulting From Road Traffic Accidents in Injured Patients Referred to Taleghani Hospital in Mashhad (Khorasan razavi, Iran)-2013. Safety Promotion and Injury Prevention 2015; 2(3): 155-60. [Farsi]

[14]         Taravatmanesh S, Hashemi-Nazari SS, Ghadirzadeh MR, Taravatmanesh L. Epidemiology of fatal traffic injuries in the Sistan and Baluchistan province in 2011. Safety Promotion and Injury Prevention 2015; 3(3): 161-8. [Farsi]

[15]         Monsef V, Asadi P. Mortality due to road traffic injuries in Guilan province in 2011-2012. Safety Promotion and Injury Prevention 2015; 3(2): 97-102. [Farsi]

[16]         Bahadori-Monfared A, Soori H, Mehrabi Y, Rahmati-Roudsari M, Esmaeili A, Salehi M, et al. A model to predict the trend of deaths from traffic accidents in Iran. Research in Medicine 2013; 36(1): 7-11. [Farsi]

[17]         Zhang J, Fraser S, Lindsay J, Clarke K, Mao Y. Age-specific patterns of factors related to fatal motor vehicle traffic crashes: focus on young and elderly drivers. Public health 1998; 112(5): 289-95.

[18]         Lourens PF, Vissers JA, Jessurun M. Annual mileage, driving violations, and accident involvement in relation to drivers’ sex, age, and level of education. Accident Analysis & Prevention 1999; 31(5): 593-7.

[19]         Massie DL, Campbell KL, Williams AF. Traffic accident involvement rates by driver age and gender. Accident Analysis & Prevention 1995; 27(1): 73-87.

[20]         Muelleman RL, Mlinek EJ, Collicott PE. Motorcycle crash injuries and costs: effect of a reenacted comprehensive helmet use law. Annals of emergency medicine 1992; 21(3): 266-72.

[21]         Reference-News-and-Traffic-Information. General laws for motorcycle license in Iran 2011-2012 [cited 2016 May 3]. Available from. [Farsi]

[22]         Pang T, Umar R, Azhar A, Ahmad MM, Nasir M, Harwant S. Accident characteristics of injured motorcyclists in Malaysia. The Medical Journal of Malaysia 2000; 55(1): 45-50.

[23]         Zare H, Edmollaii RM, Alipuor A, Tarkhan M. Effectiveness of training in safety riding program on motorcycle rider use of safety equipment. Safety Promotion and Injury Prevention 2015; 3(2): 117-26. [Farsi]

[24]         Mokhtari AM, Samadi S, Hatami SE, Jalilian H, Khanjani N. Investigating the Rate of Helmet Use and The Related Factors among Motorcyclist in Kerman between 2012-2013. Safety Promotion and Injury Prevention 2015; 2(3): 209-14. [Farsi]

[25]         Kalankesh LR, Mansouri F, Khanjani N. Association of Temperature and Humidity with Trauma Deaths. Trauma Monthly 2015; 20(4): e23403.